Pour répondre à une de mes élèves en formation supply-chain et en faire bénéficier le plus grand nombre, voici le début d’une bibliographie sur le thème de la gestion des approvisionnements :
Et vous quelles sont vos sources ?
La logistique des retours concerne la gestion des flux du consommateur vers le producteur. Une activité que les professionnels de la vente et la distribution organisaient eux-mêmes avant que la réglementation environnementale intensifie leurs obligations et les volumes retournés pour déléguer cette tâche aux logisticiens. Dans ce contexte, la reverse logistique offre une nouvelle possibilité au métier de la supply chain d’adapter son expertise aux exigences du marché, en inversant son modèle d’activité pour refermer la boucle de la chaîne d’approvisionnement.
L’origine de cette activité est conjoncturelle, elle s’explique initialement par la présence sur le marché de produits qui ne peuvent être consommés en l’état. Soit parce qu’ils n’ont pas été vendus et les raisons peuvent s’expliquer par le raccourcissement de leur cycle de vie ou l’accélération des effets de mode, soit parce qu’ils entrent dans le circuit du service après vente (SAV), offert par l’entreprise distributrice. Dans ces deux cas de figure, le professionnel se doit d’organiser le retour de produits par nature hétérogène et aux volumes imprévisibles, c’est le cas notamment des invendus. Mais dans le même temps, il s’engage aussi à développer des fonctions plus complexes, comme la traçabilité, la réparation ou le reconditionnement, afin de rendre ses prestations de SAV plus efficaces et rentables. En d’autres termes, une organisation lourde et délicate.
C’est du côté du législateur européen que la solution a finalement été trouvée. En définissant une responsabilité élargie du producteur / distributeur à assurer la collecte, la valorisation et le recyclage des produits en fin de vie et des déchets, Bruxelles a conjointement permis de répondre aux dangers écologiques des piles et accumulateurs (1991), des véhicules hors d’usage (2000) et des DEEE (2003) mais aussi d’intensifier le volume des retours. Devant l’expertise demandée pour exécuter l’ensemble de ces obligations, l’ingénierie logistique présente toutes les qualités requises pour soutenir les acteurs en présence, le tout sur un marché à forte valeur ajoutée.
Dans cette perspective, l’offre supply chain commence à adapter ses procédures à la demande grandissante, en intégrant ces retours à son activité de distribution, dans le but d’optimiser le transport et de créer des synergies en mutualisant les moyens pour diminuer les coûts. Des prestations qui vont au delà du simple transport puisque les grands noms du métier comme Norbert Dentressangle, DHL ou UPS proposent désormais un service global de collecte, d’entreposage mais aussi de triage et de traitement, voir même de reconditionnement, de recyclage des consommables ou de destruction. Des nouvelles fonctions de la logistique inversée qui viennent progressivement grossir les rangs de la logistique intégrée.
Le métier de la logistique se présente donc comme le garant d’une obligation légale correctement exécutée et une responsabilité environnementale performante… en un mot, voici les fondements d’une éco-logistique qui pourra profiter de cette bonne fortune pour réorganiser ses process internes à la mesure du développement durable. Economies d’énergie, réduction des émissions de substances polluantes, mises en place des activités de collecte, de traitement et de revalorisation, autant de challenges à relever pour des professionnels logisticiens qui ont tout à y gagner… en faisant appel à leur tour à l’expertise des spécialistes du conseil en supply-chain durable™…
Avec un baril passé au dessus des 100 dollars, des réserves de pétrole en voie d’épuisement et la prise de conscience générale du danger des gaz à effet de serre, l’heure est aujourd’hui à l’efficacité énergétique et la réduction des émissions de CO2, particulièrement dans le secteur du transport.
D’un point de vue général, en regardant les chiffres disponibles et si on se limite à la dimension fret, on réalise que le cœur du problème repose sur la répartition des modes de transport. Dans un contexte économique assez favorable, le pôle transport est placé au centre du facteur compétitif et depuis la récession de 1993, la croissance intérieure du fret en France a toujours côtoyé la barre des 2-3 %, à l’exception des années 1996 et 2005 (1). Une évolution en tonnes transportées que les professionnels du secteur doivent principalement au mode routier qui capte en moyenne 80% du trafic, loin devant le rail (12%) et le fluvial (2%).
Les raisons de cette domination du routier sont multiples.
Tout d’abord, ce constat résulte d’un choix politique français qui a toujours privilégié le développement des infrastructures routières au détriment des autres. Un contexte favorable associé à une forte concurrence européenne qui a contribué à dynamiser le secteur, en l’adaptant à la demande avec une très bonne qualité de service et des prix attractifs (2), facteur impossible dans une situation de monopole ferroviaire. Ensuite, la stratégie logistique évolue vers une concentration de l’activité autour de grands sites supports, dans un objectif de flux tendus, propice à l’activité routière. Enfin, le facteur dernier kilomètre, nœud quasi gordien des logisticiens de la VPC et du e-commerce, ne peut faire l’économie du routier, même dans une perspective de déplacement du client final vers des points locaux de retrait.
Des paramètres intéressants qui nous permettent d’introduire un concept phare : il ne peut y avoir de transport durable sans logistique durable. Un effort d’organisation qui doit impliquer l’ensemble des acteurs de la chaîne, client final compris.
Un enjeu majeur pour l’environnement.
A la silhouette du développement durable, ces données sont portées au rang d’enjeux majeurs et observées comme l’une des principales causes du dérèglement climatique. En France, selon les chiffres officiels, les émissions des transports ont augmenté de plus de 23% depuis 1990 et la contribution du secteur aux émissions françaises de gaz à effet de serre est passée de 21% en 1990 à 26% en 2005, dont 8% pour les seuls poids lourds. Cette tendance place donc largement ce secteur en tête devant l’industrie, le résidentiel-tertiaire et l’agriculture. Précision faite que ces chiffres n’intègrent ni les transports internationaux, ni les émissions liées à la réalisation des infrastructures et équipements routiers, à la construction des véhicules, à l’extraction et au raffinage des carburants, etc.
Et certains spécialistes affirment même que sans une rupture franche de la politique des transports, on devrait assister d’ici 2020 à une évolution quantitative et qualitative défavorable, avec d’une part un quasi doublement du trafic dans son ensemble et d’autre part, un renforcement de la domination des modes les plus émetteurs, à savoir la route et l’aérien, au détriment des modes ferroviaire et fluvial, moins émetteurs (3).
Les apports du Grenelle.
Pour tenter de trouver une réponse à ce défi, le récent Grenelle de l’environnement a pris différentes orientations politiques destinées à atteindre l’objectif affiché de réduire de 20% les émissions actuelles de gaz à effet de serre d’ici 2020 pour l’ensemble des transports en France. Une volonté très ambitieuse à la lecture des prévisions énoncées précédemment, qui attend une confirmation législative courant juin de cette année avec son lot de contraintes pour le professionnel engagé et de dangers potentiels pour les plus fragiles d’entre eux, à savoir les PME. Parmi la liste des engagements, nous pouvons citer la réduction de moitié des émissions du transport aérien (taxe sur le kérosène) et une écotaxe kilométrique (éco-vignette) pour les poids lourds, annoncée pour 2010 (4). Sans oublier le concept de la comptabilité carbone, destinée à afficher sur la facture le coût carbone des prestations de transport. Un indicateur qui selon les autorités compétentes, inciterait les chargeurs à reconsidérer leur politique logistique.
Cette série de nouvelles mesures attendues vient se greffer à un niveau de prix de carburant élevé, une législation complexe et des perspectives européennes particulièrement contraignantes. Autant de contraintes devant autant de dangers… et pour quelles priorités ? Une équation à trois inconnues qui ne devrait plus se réfléchir comme un problème mathématique mais plutôt s’envisager comme une nouvelle chance donnée à tous de trouver des solutions responsables aux yeux de toutes les priorités.
Pour nous aider, des réponses sont déjà disponibles et accessibles, même si elles ne correspondent pas encore à des priorités structurelles ou culturelles. D’une part, nous pouvons trouver différentes solutions techniques applicables aux transports routiers, malheureusement trop souvent considérées comme des dépenses supplémentaires alors qu’elles représenteraient des investissements rentables et durables, en termes d’économies d’énergie et d’image de marque. D’autre part, les célèbres modes de transports plus doux (fluvial et ferroviaire notamment), sous-exploités, absents des priorités politiques depuis de nombreuses années mais pourtant très efficaces si ils étaient pensés en termes de logistique globale, avec des aides publiques franches et un petit effort de pédagogie. Une question qui sera abordée ultérieurement, lors d’une prochaine newsletter.
Une législation au cœur du défi de la route.
L’une des premières mesures visant à réduire les nuisances du transport routier, dépendant à 97% de l’énergie fossile, fût législative. Depuis 1990, ces émissions polluantes sont encadrées par des normes européennes progressivement exigeantes qui ont notamment permis de les réduire d’environ 70%. Une baisse supplémentaire de 80% des émissions de particules et de 30% pour les autres polluants est à prévoir avec l’introduction de la norme Euro 4, en vigueur depuis le 1er octobre 2006 et la norme Euro 5 à compter du 1er octobre 2009. Une législation qui aurait manifestement porté ses fruits puisque « 85% des mouvements de marchandises en France (y compris le trafic de transit) sont réalisés avec des véhicules de technologies Euro 2 et Euro 3, peu polluants » nous annonce Daniel Sudour, directeur de Renault Trucks (5). Selon l’Ademe, en 20 ans, les oxydes d’azote (NOx) auront été divisés par 7, le monoxyde de carbone (CO) par le même chiffre, les hydrocarbures (HC) par 5 et les particules par 20. Toujours selon l’Agence de l’environnement, grâce au bon rythme de renouvellement des véhicules, la part des poids lourds les moins polluants, répondant aux normes Euro 4 et 5, atteint 12.5% du parc à la fin de l’année 2007 (6).
Pourtant, en données comparables et selon le principe qu’un litre de gazole se traduit par l’émission de 2.662 kilos de CO2, les chiffres paraissent bien moins réconfortants. Aux dires de la Mission Interministérielle sur l’Effet de Serre, les émissions de CO2 de l’ensemble du transport de marchandises sont tombées de 183g CO2 par tonne/km transporté en 1990, à 167 en 2005, pour atteindre idéalement 154 gCO2/t.km d’ici 2020, voir même 130. D’un autre côté, en valeur absolue, les émissions du transport de marchandises sont amenées à augmenter de +27% à +50% entre 1990 et 2020 selon les scénarios, mais moins vite que le trafic (+80%). Le transport routier quant à lui est passé de 243 gCO2/t.km en 1990 à 220 en 2005, avec des émissions qui ont augmenté en valeur absolue de +31% entre 1990 et 2005, toujours moins vite que les trafics (+45%) (7). Une performance environnementale qu’il faut donc relativiser, en se souvenant tout de même que nous venons de loin.
Au-delà de la simple information, plus ou moins accessible, cette kyrielle de calculs et les avis disponibles ne doivent pas nous détourner du message principal : la dynamique est en marche, la technologie et le législateur peuvent répondre efficacement aux enjeux environnementaux, mais le vrai levier de performance durable restera toujours entre les mains des femmes et des hommes du secteur, à tous les niveaux.
Des exemples à suivre du côté des transporteurs.
Pour se rendre compte des bonnes pratiques disponibles, il faut se tourner vers certains grands noms du marché qui ont commencé à plancher sur le sujet depuis environ 5 ans. Un premier groupe d’acteurs qui, le plus souvent sous la pression de leurs clients, a pu débloquer les investissements nécessaires mais surtout a permis d’attirer dans son sillage d’autres entreprises plus modestes, qui réfléchissent à ces questions depuis 2 ans.
La première étape importante pour toutes actions environnementales et que l’on retrouve dans de nombreux précédents, reste le diagnostic. Un outil qui permet de mesurer l’empreinte écologique des kilomètres parcourus, dans le but de connaître le nombre de grammes émis par tonne transportée au kilomètre et ainsi pouvoir déterminer clairement la base de réflexion du programme envisagé. Par exemple, le groupe Norbert Dentressangle (ND) a travaillé avec l’Ademe et un prestataire extérieur pour réaliser un Bilan Carbone® sur l’ensemble de son activité transport, une étude préalable qui lui a permis de réaliser un tableau de bord et ainsi de constater une réduction de 0.6 litre aux 100 kms de consommation depuis 3 ans (8).
L’autre démarche régulièrement appliquée est la diffusion d’une campagne de sensibilisation des équipes et plus particulièrement des conducteurs. Des stages d’éco-conduite qui permettent d’améliorer et de modifier les comportements au volant et ceci afin d’obtenir une conduite plus économe et plus sécurisée. Ces techniques constituent désormais un moyen annoncé par le groupe ND, à travers son plan Bonne Conduite, comme un « véritable argument concurrentiel » et « un facteur de fierté et de motivation des équipes » (9). DHL de son côté a introduit l’éco-conduite dans une offre environnementale appelée Gogreen®, proposée à ses clients qui pourront accessoirement souscrire à un programme de compensation des gaz à effet de serre émis pour le transport de leurs marchandises, en finançant différentes actions. Ces nouveaux comportements de conduite acquis durant ce programme ont permis de réduire de 5% la quantité de carburant consommée par l’enseigne et donc de ses clients. Devant les résultats affichés, DHL a décidé de doubler en 2008 le nombre de chauffeurs formés et pour appuyer les bénéfices escomptés, le groupe s’est fixé pour objectif de passer à 25% l’ensemble de son parc à la norme Euro 4 au cours de cette même année.
Le transporteur TNT a préféré quant à lui tester un agro carburant, le B30, sur ses véhicules de livraison afin de réduire de 20% ses émissions de CO2 et ceci rapidement, sans avoir besoin de recourir à des installations supplémentaires. Le programme a été lancé en septembre 2007 avec deux poids lourds rattachés au centre de Maxéville (Nancy) et il pourrait s’étendre sur 13 de ses centres opérationnels, si les résultats sont concluants. Un choix qu’il faut pourtant nuancer aux regards des nombreuses critiques que l’on peut trouver sur le sujet, à savoir leurs conséquences sur l’envolée du prix des matières premières, la surabondance des pesticides utilisés et une performance environnementale encore à confirmer.
Pour répondre à la problématique du dernier kilomètre, de nombreux transporteurs ont aussi choisi d’autres modes de livraison. Par exemple, TNT délivre certains centres-villes avec des triporteurs à pédales. Chronopost (filiale de groupe La Poste) livre et collecte les colis avec 14 VUL électriques d’une capacité de 3m3, ainsi que des trolleys électriques, c’est-à-dire des plates-formes automotrices mues par des batteries électriques, baptisées Chrono City, qui peuvent transporter des conteneurs de 1.5 m3 pouvant accepter jusqu’à 300 kg. Présent dans plusieurs villes françaises, comme Paris, Montpellier, Lille, Nice, Grenoble ou encore Toulouse, ce système s’accompagne d’une organisation logistique particulière qui approvisionne ces conteneurs par camions relais aux portes des villes, dans des points d’éclatement qui dispatchent ces modules sur les trolleys. Selon la direction de Chronopost « en 2007, 445 000 objets ont été traités ainsi. Cela représente 13% des livraisons et 2.3% des collectes de notre activité parisienne […] soit 30.8 tonnes de CO2 évitées sur l’année » (10). Dans le même esprit, le groupe La Poste a annoncé le 18 mars 2008, le lancement d’une consultation internationale pour doter ses facteurs de 300 quads électriques d’ici 2009, puis de 3 000 d’ici 2012 si l’expérience est concluante. Cet équipement viendra compléter un appel d’offres européen lancé en avril 2007 pour intégrer 50 véhicules électriques, avec pour objectif de se doter de 10 000 véhicules d’ici 5 ans. Enfin, le groupe devrait également s’équiper de camions à double pont qui permettraient de réduire ses émissions de CO2 de 30% par rapport à un camion classique (11).
Enfin, parmi les exemples disponibles, nous pouvons aussi citer le cas de Monoprix qui distribue 15% du volume de ses marchandises en Ile de France par camions roulant au GNV (gaz naturel de ville). Une stratégie qui s’accompagne elle aussi d’une organisation logistique performante, puisque pour livrer le centre parisien, les marchandises sont tout d’abord entreposées sur le site de Combs-la-Ville, puis acheminées par chemin de fer jusqu’à la plate-forme ferroviaire de Paris Bercy et enfin livrées par ses camions au GNV pour les magasins situés intra-muros. L’utilisation de ces véhicules coûte entre 15 et 20% plus chère à la Samada (filiale intégrée du groupe qui gère 90% de ses flux de transport), par rapport à une motorisation diesel (12).
Des opportunités offertes par les constructeurs et les équipementiers.
Du côté des constructeurs, notons que plusieurs constructeurs travaillent sur des projets innovants, pour suppléer aux hydrocarbures et au gaz naturel (d’origine fossile). Par exemple, Volvo présentera dans quelques années des camions alimentés au biogaz, c’est-à-dire produit à partir de la biomasse, de déchets organiques ou de matières mises en décharge. Un procédé qui pourrait aussi se coupler avec du biodiesel ou encore de l’hydrogène. Dans un avenir plus proche, Mistubishi va proposer sur le marché son Canter Eco Hybrid, un camion à propulsion hybride à récupération d’énergie, associant un moteur thermique avec un moteur électrique. La même marque a d’ailleurs déjà présenté au dernier salon d’Amsterdam (2007), le premier poids lourd équipé d’une pile à combustible alimentée à l’hydrogène, l’Hytruck C8HE, nécessaire à produire de l’électricité. Un projet qui cherche encore des techniques de stockage performantes et rentables, pour le proposer dans une dizaine d’années.
D’autres techniques sont aussi à l’étude, portées cette fois-ci sur l’équipement des véhicules, avec des incidences significatives sur la réduction de la consommation de carburant. L’amélioration aérodynamique est, par exemple, un sujet intéressant. Certains équipementiers ont prouvé lors de tests grandeur nature que l’installation d’un carénage et d’un déflecteur pouvait faire varier la consommation de 17% (Nova Plast avec un utilitaire de 3.5t). Un choix un peu plus onéreux qui présente tout de même un facteur poids / performance environnemental positif. Pour répondre aux problèmes fonctionnels que présenterait le carénage sur l’éventuel hayon élévateur ou l’accès aux porte-palettes, DHL et Renault Truck travaillent sur un programme européen appelé FIDEUS qui présente le porteur Midlumn entièrement caréné en intégrant hayon élévateur et marchepieds. D’autres recherches portent aussi sur les essieux, les roulements, les pneumatiques et les lubrifiants. D’après Michelin, un tiers de l’énergie dépensée par le véhicule est dû à la résistance au roulement et la solution la plus efficace serait de vérifier très régulièrement la pression de pneus. Un autre choix pourrait se porter sur le choix d’un pneu plus optimisé et adapté aux distances parcourues. Par exemple, en septembre 2006, le constructeur a obtenu une différence de 2.3 litres tous les 100 km entre l’ensemble chaussé de pneus à profil « régional » et ceux à profil « longue distance », sur un parcours entre Clermont-Ferrand et Hanovre (12).
Et l’engagement volontaire.
Enfin et pour terminer sur les belles opportunités qui s’annoncent pour le transport routier, nous pouvons citer une démarche qui pourrait s’avérer déterminante : la charte d’engagements volontaires de réduction des émissions de CO2. Lancée en 2007 par le Meeddatt (ancien Medad), avec le soutien de l’Ademe et en concertation avec la FNTR (fédération nationale des Transports routiers) et la TLF (fédération européenne de Transport et Logistique de France), cette charte recherche à engager les acteurs du secteur dans une démarche durable. L’objectif est d’initier ou de renforcer des actions concrètes en vue de diminuer la consommation des véhicules. Un projet qui expérimente toutes les bonnes pratiques disponibles, implique l’ensemble des acteurs du secteur et travaille sur l’élaboration d’outils de diagnostic et de suivi pour les généraliser à court terme. Six entreprises ont déjà signé cette charte, GT location, la société Ourry, le groupe STVA, les Transports Graveleau, DHL Express et LR Services (13).
Alors, de quoi être vraiment pessimiste ? Disons, plutôt que nous disposons de moins en moins d’excuses pour ne pas faire… et d’une belle opportunité de relever un défi majeur et fédérateur…
(1) www.statistiques.equipement.gouv.fr
(2) (8) Dossier : Un nouveau code de la route pour le fret, Ademe&vous Magazine n°12, février 2008.
(3) « Changement climatique et transports », Manuel de recommandations à l’attention des acteurs territoriaux, Réseau Action Climat-France, février 2007.
(4) Environnement magazine, n°1663, décembre 2007.
(5) Article « Renault Trucks, une contribution active au développement durable », Le courrier de la COFHUAT, n°13, février 2007.
(6) Des camions aux normes pour réduire la pollution de l’air, fascicule de l’Ademe et du Medad, février 2008.
(7) (9) Article « TNT, DHL et ND dans l’air du temps », L’Officiel des transporteurs Magazine, mars 2008.
(10) Article « Les camions toléré sous conditions », l’Officiel des transports Magazine, mars 2008.
(11) Newsletter Actu Environnement mars 2008 -
www.actu-environnement.com/ae/news/Laposte_consultation_quads_electriques_4729.php4
(11) Spécial Logistique, n°265, mars 2008.
(12) Article « Quelles énergies pour après-demain ? », L’Officiel des transports Magazine, mars 2008.
(13) La charte d’engagements volontaires de réduction des émissions de CO2 des transporteurs routiers de marchandises, fascicule de l’Ademe et du Medad, février 2008.
La logistique s’est progressivement développée et rationalisée en Europe, au cours du dernier quart de siècle, pour devenir depuis les années 90 un secteur d’activité à part entière et un facteur de compétitivité économique pour les entreprises.
L’évolution de la logistique et la croissance de son activité
La logistique a permis de répondre efficacement aux mutations structurelles du marché et principalement à la multiplication des lieux de productions (régionalisation, mondialisation et délocalisation) et la concentration des points de distribution (grandes surfaces). Le tout en s’offrant les services de prestataires de transport, largement déterminés par l’organisation logistique dans laquelle il s’insère aujourd’hui.
Organisés dans des sites agencés spécialement à cet effet, l’entreposage, la manutention et le conditionnement de millions de tonnes de marchandises s’étalent sur des surfaces qui ne cessent de croître. Pour preuve, entre 1980 et 1988, les « grands » entrepôts de plus de 10 000 m2 ne représentaient que 15% du parc national. En 2004, ils étaient de 40% (2) et nous parlons aujourd’hui de projets de « parcs logistiques » dont la taille moyenne oscille entre 100 000 et 200 000 m2(3). Des chiffres qui permettent cette année de comptabiliser 33 millions de m2 d’entrepôts de plus de 5 000 m2 et de viser les 40 millions en 2011.
Une organisation qui se concentre dans les grandes aires urbaines, principalement autour de Lyon, Lille et Paris, trois villes qui regroupent près de 44% des surfaces de grands entrepôts. Un secteur en pleine croissance donc, devenu un actif de référence sur un marché français de l’immobilier qui compte parmi les plus dynamiques d’Europe, avec un montant investi en 2007 de 2,5 milliards d’€(4).
Et le développement durable au milieu de tous ces chiffres ? Il arrive doucement, mais sûrement. Les enjeux dans ce secteur sont nombreux, tant au sujet de la sécurité des hommes qui y travaillent que de l’empreinte écologique de ces millions de m2. Avec comme principales priorités pour ce dernier thème, la réduction des impacts sur le paysage et la biodiversité, la baisse du CO2 émis pour la construction et le fonctionnement, le choix des matériaux utilisés et la question d’une organisation moins énergivore.
La réglementation au service de l’environnement
Les premières mesures visant à protéger l’humain ou l’environnement ont été introduite par la loi. En la matière, la circulaire de 1987 remplacée par l’arrêté ministériel du 5 août 2002, présente la réglementation la plus contraignante, à savoir le régime des Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE) qui vise à se prémunir des risques d’incendie issus de l’entreposage de matières combustibles (sécurité). Elle affiche un devoir de déclaration ou d’autorisation suivant le volume stocké et impose des prescriptions techniques de construction (ex : le compartimentage des cellules de stockages par des murs coupe-feu ou les équipements de détection et d’extinction).
Même si cette législation a bouleversé le paysage immobilier logistique de l’époque, elle ne laisse pas présager beaucoup d’ambitions durables dans un avenir proche. Les prochaines évolutions seront plus à attendre du côté de la réglementation thermique, applicable progressivement aux bâtiments industriels et tertiaires, dans le domaine notamment de la performance énergétique. A ceci près que la RT2010, en remplacement de la RT2005, ne semble pas non plus afficher un niveau d’objectifs qui modifierait radicalement la typologie des entrepôts neufs (voir la première newsletter).
Un référentiel HQE pour les entrepôts logistiques
La « vraie » réponse que beaucoup pourrait attendre est en train d’opérer sa mue, suivant la même voie que les autres domaines de la construction, à savoir l’engagement volontaire d’acteurs ambitieux dans un modèle de certification responsable : la HQE. Une démarche de Haute Qualité Environnementale qui a progressivement infiltré les habitations individuelles et collectives, les bâtiments publics et les bureaux, au rythme des avancées techniques disponibles, des convictions de certains cabinets d’architecture et d’un acteur incontournable, le Centre scientifique et technique du bâtiment (CSTB).
Dans cet esprit de conquête, le premier explorateur à avoir proposé officiellement une démarche environnementale applicable aux entrepôts logistiques est l’agence d’architecture SAGL. En mars 2007, elle présente ECO Logistics©, une synthèse opérationnelle des bonnes pratiques réalisées depuis plusieurs années dans les pays anglo-saxons et détaillées en 30 points d’action.
Mais l’expédition la plus prometteuse, emmenée par un trio de tête composé d’un acteur public (l’ARENE), un organisme de certification (le Certivéa) et une association rassemblant les professionnels de la logistique (l’Afilog), vient de présenter la première démarche de certification HQE pour les bâtiments logistiques. Un référentiel de construction qui s’organise autour des quatorze cibles de base de l’association HQE et qui seront testées grandeur nature par 19 opérations pilotes réunissant les plus grands noms de la profession comme le Groupe La Poste ou Air France, des promoteurs immobiliers comme Prologis ou GSE et de nombreux cabinets d’architectures qui développent cette approche technique.
Cette mini révolution dans le secteur de la logistique a pour but de concevoir, de réaliser et d’exploiter les sites dans la pratique du développement durable, en prenant en compte la phase de construction, de destruction, la gestion quotidienne de l’eau, de l’énergie et des déchets, l’entretien et la maintenance, la santé et le confort des occupants, ainsi que deux autres cibles supplémentaires, à savoir les conditions de travail et l’adaptation aux process (5).
L’exemple du site logistique de LR Services à Beauvais
On peut déjà trouver un exemple de construction certifiée HQE en activité, réalisé à Beauvais pour le compte de LR Services en l’absence de tout référentiel et plusieurs fois relayé par la presse spécialisée (6-7). Cette plateforme logistique d’une superficie de 9 300 m2 présente des exemples de bonnes pratiques intéressantes couplées avec la complexité d’assurer la sécurité des denrées alimentaires grâce à des livraisons en tri-température, frais, sec et surgelé.
Parmi les exemples cités, nous retrouvons :
Ces exemples viennent s’ajouter à d’autres bonnes pratiques, comme le recours aux énergies renouvelables. Par exemple,
Nous pouvons également mentionner la possibilité de végétaliser la toiture, c’est-à-dire de recouvrir les grandes surfaces disponibles et inexploitées, sauf par le photovoltaïque bien évidemment, avec du gazon type prairie nécessitant peu d’entretien. Décliné en plusieurs techniques, manifestement simple d’installation, ce procédé présente de multiples avantages. A titre d’exemple, il permet d’améliorer le confort thermique et acoustique du site, d’augmenter la protection de la toiture et enfin d’offrir une zone de captage de CO2 (molécule nécessaire à la photosynthèse) en compensation de l’ancienne surface devenue bitumée. Cette pratique sera utilisée dans la construction d’un des sites pilotes de la certification HQE, pour le promoteur AMB Property Corp. à Bonneuil sur Marne (94).
Mais la démarche durable adaptée à la logistique s’articule aussi à l’organisation du process et la manière dont il est mis en pratique, comme le souligne la nouvelle cible HQE de la certification que nous venons de présenter. En ce sens, une expérience est à souligner tant elle peut sembler logique pour beaucoup, mais dont les effets sur l’environnement sont incontestables… ainsi que le message pédagogique sur la simplicité qu’il faut souvent adopter pour agir efficacement : prochainement, Prologis va livrer deux plateformes sur son parc logistique de Mer (Loir et Cher) aux groupes Continental et Bridgestone, le tout organisé de manière à mutualiser leurs préparations de commandes et la distribution de leurs produits (9). Cette manière d’avoir conçu l’activité va permettre à ces deux enseignes d’optimiser le remplissage des camions, de réduire la consommation de carburant et ainsi naturellement de minimiser l’impact du transport en termes d’émission de CO2. Sans oublier les centaines de m2 économisés et indirectement la même surface de biodiversité épargnée, nécessaires initialement pour une logistique individuelle.
Autant de bonnes pratiques qui répondent aussi à un contexte de réduction des coûts et de performance économique, particulièrement auprès des promoteurs immobiliers. Un autre argument de poids qui laisse présager des évolutions prometteuses à l’intégration du développement durable dans le secteur de la logistique…
(1) Aslog – Enquête 2005-2006.
(2) Notes de synthèses du SESP, n°168, janvier – février – mars 2008.
(3) SITL News, n°2, mars 2008.
(4) Le marché des entrepôts en France, Bilan 2007, DTZ.
(5) Le journal de la logistique, n°53, mars 2008.
(6) L’officiel des transporteurs magazine, supplément au n°2444 du 7 mars 2008.
(7) Newsletter Actu Environnement janvier 2006
http://www.actu-environnement.com/ae/news/1505.php4.
(8) Le journal de la logistique, n°53, mars 2008.
(9) Le journal de la logistique, n°53, mars 2008.
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